Kone ei joka tilanteessa korvaa ihmistä

Nykyisin voi lukea paljon juttuja itseajavista autoista. Kymmenen vuotta sitten oltiin joillakin tahoilla sitä mieltä, että autoliikenne automatisoituu merkittävästi jo 2020-luvulla. Näin ei ole käynyt, eikä taida käydä vielä pitkään aikaan. Joillain suljetuilla alueilla, esimerkiksi messuilla voi kuskiton pikkubussi kuljettaa messuvieraita tietystä paikasta toiseen, mutta yleiseen liienteeseen tällaisilla laitteilla ei juurikaan ole ollut asiaa, vaikka EU:n määräyksestä keltaiset sulkuviivatkin piti jo muuttaa valkoisiksi, koska automaattiautojen konenäkö tunnistaa valkoisen värin paremmin kuin keltaisen.

Asia on niin erikoinen, että se on herättänyt filosofienkin mielenkiinnon. Yuval Noah Harari on ottanut esille kysymyksen koneelle syötetystä etiikasta: ”Oletetaan vaikka, että kaksi pallon perässä juoksevaa lasta hyppää itseohjautuvan auton eteen. Autoa ajava algoritmi tulee salamannopeiden laskutoimitusten perusteella siihen tulokseen, että ainoa tapa estää autoa osumasta lapsiin on väistää viereiselle kaistalle ja ottaa riski törmäyksestä vastaantulevan rekan kanssa. Algoritmi laskee 70 prosentin todennäköisyyden sille, että näin tehtäessä auton omistaja, joka nukkuu takapenkillä, saa surmansa. Mitä algoritmin pitäisi tehdä?” (21 oppituntia maailman tilasta, Bazar 2018)

Voi olla, että näin kävisi. Mutta entä jos rekkakuski puolestaan yrittäisi väistää päin ajavaa algoritmiautoa, jolloin voimakas väistöliike heijaisi ison perävaunun sivuun kumoon ja se laahaisi alleen kolme viereisellä pyörätiellä polkevaa ihmistä?

Ihmisen toimintoja liikenteessä tutkiva Olli Lappi sanoo Yliopisto-lehdessä 5/2020 automaattisen liikenteen erinomaisuuden perustuvan siihen oletukseen, että kone on kaikissa tehtävissä ihmistä varmempi. Näin ei tietenkään ole. Koneet ovat hyviä sellaisissa tehtävissä, jotka suoritetaan joka kerta samalla tavalla. Tästä tulee yleinen ajatus, että kone ei tee virheitä. Liikenne ei ole kuitenkaan yhtä yksinkertaista kuin sardiinipurkin avaaminen tai patalapun virkkaaminen.

Tästä huolimatta on ainakin Yhdysvalloissa pantu automaattiautoja yleiseenkin liikenteeseen. Viime vuonna Uber-taksin itseohjautuva auto ajoi kuolonkolarin Arizonassa. Nainen oli taluttanut polkupyöräänsä huonosti valaistun tien yli kohdassa, jossa ei ollut suojatietä. Robottiauto tunnisti ”esineen”, muttei ymmärtänyt sitä ihmiseksi. Tällaisia yllättäviä tilanteista tulee.

Tekoäly on jo kauan voittanut shakkimestareita, mutta robottiauto ei välttämättä tajua, että jalankulkija on ihminen silloinkin kun tämä rikkoo liikennesääntöjä.

Otto Lappi tutkii ihmisen toimintaa liikenteessä, esimerkiksi silmien liikkeitä ja havainnointia eri ajotilanteissa, ja miten ihmiset suorittavat helpon oloisesti asioita, jotka kätkevät taakseen hyvin monimutkaisia kognitiivisia ja neurologisia mekanismeja.

Liikenteessä on kyllä paljon sellaisiakin pösilöitä, joille ei pitäisi ajokorttia antaa ollenkaan. Keskiverttoautoilija kuitenkin on konetta fiksumpi, koska hän on joustava ja monipuolinen. Hän osaa tehdä ennusteita: tuo kaahaaja ei varmasti aio antaa tietä ja tuo taitaa tullaa kolmion takaa, vaikka minulla onkin etuajo-oikeus. Robotilla ei tällaista taitoa ole.

Näkymät älyliikenteestä voivat silti toteutua. ”Aliarvoimme usein muutoksen pitkällä aikavälillä ja ennustamme yleensä vääriä asioita”, Lappi sanoo. ”Joskus 1950-luvulla ehkä kuviteltiin kuinka 2000-luvulla perheenisä lähtee salkku täynnä papereita lentävällä autolla ydinkeskustan toimistoon töihin ja palaa illalla kotiin vaimon valmistamalle päivälliselle. Lentäviä autoja ei tullut, mutta samassa ajassa ovat muuttuneet niin perhemuodot. sukupuoliroolit, työvälineet kuin työskentelytavatkin.”

Mitähän tulevaisuus 2030- tai 2040-luvulla tuo mukanaan? Harari pohtii, tekeekö Tesla kaksi erilaista mallia, Tesla Humanistin ja Tesla Itsekkyyden. Rajun törmäystilanteen ollessa väistämätön Humanisti-Tesla uhraa omistajansa yleisen edun vuoksi, mutta kaksi kertaa kalliimpi Itsekkyys-Tesla tekee kaikkensa pelastaakseen omistajansa.

kari.naskinen@gmail.com