Helsingistä Pietariin 14 tunnissa

Riihimäen - Pietarin ratatyöt alkoivat 1868. Ne aloitettiin yhtä aikaa molemmista päistä, Riihimäeltä Lahteen ja Pietarista Viipuriin. Riihimäen - Lahden rataosuus avattiin 1.11.1869 ja loppuosa 1.2.1870. Koko rata vihittiin juhlallisesti käyttöön keisari Aleksanterin II:n nimipäivänä 150 vuotta sitten 11.9.1870. Näin saatiin valmiiksi koko yhteys Helsingistä Pietariin, sillä rata Helsingistä Riihimäen läpi Hämeenlinnaan oli valmistunut jo 1862. Suomen suuriruhtinaskunnan elinkeinoelämälle radalla oli iso merkitys, sillä nyt saatiin sujuva yhteys emämaan suureen kauppakeskukseen Pietariin. Matkaan ei kulunut aikaa kuin 14 tuntia. Nykyisin matka-aika Helsingistä Pietariin on Allegro-junalla 3,5 tuntia.

Ratahanke oli ensimmäisen kerran senaatissa esillä 1863, kun käsiteltiin kulkulaitosmäärärahoja. Riihimäen - Lahden - Viipurin - Pietarin rata sai lopulta 1867 suuren kannatuksen, koska se yhdistäisi Suomen suureen maailmaan. Valtiovarainpäällikkö J.V. Snellman ei kuitenkaan ollut samalla kannalla ja hän erosikin riidan seurauksena tehtävästään. Hän oli enemmän sisämaahan suuntautuvan raideliikenteen kannalla. Snellmanin esittämä Hämeenlinnan ja Tampereen välinen rata jätettiin toteuttavaksi myöhemmin sopivana ajankohtana.

Snellmanin kanta oli sikäli yllättävä, että aikaisemmin hän oli puoltanut Pietarin-radan rakentamista. Jo 1856 hän oli sanonut, että ”on lapsellista leikkiä sokkosilla yksinkertaisessa asiassa. Mikään maa ei suojele etujaan sulkemalla rajansa. Päinvastoin olisi onnetonta ellei kotimaan rautateitä voitaisi saattaa koko muun Euroopan mantereen yhteyteen.”

Suomen kenraalikuvernööri Nikolai Adlerberg ajoi tarmokkaasti rata-asiaa ja käytti hyväkseen suhteitaan Pietariin ja muualle Eurooppaan. Joulukuussa 1867 Aleksanteri II määräsi radan rakennettavaksi Riihimäeltä Pietariin.

Tässä kuvassa on Terijoen asema. Ennen sen valmistumista oli paljon tehtävää, mutta hyvin meni. Niin ripeästi ratatyöt etenivät, että ratapenger Riihimäeltä Lahteen oli valmis jo syksyllä 1868 ja ensimmäinen veturi Lahteen tuli elokuussa 1869.

Lahden talouselämän historiassa (1996) kiinnittää historiantukija Teppo Vihola huomiota siihen, että valtiopäivien tekemään päätökseen vaikuttivat yksinomaan käytännölliset syyt. Tavaraliikenteelle rata oli iso asia, mutta kyllä se valtavasti lisäsi henkilöliikennettäkin: kun Lahdesta lähti ja tuli vuonna 1880 yhteensä noin 20 000 matkustajaa, niin kymmenen vuoden kuluttua tämä määrä oli jo 40 000 ja kaupungin perustamisvuonna 1905 noin 100 000.

Suomen Wirallinen Lehti arvioi valmistuneen radan merkitystä: "Tämän tapauksen kautta, joka lähemmin yhdistää meidät Venäjään ja välillisesti myös Euroopan rautatieverkkoon, on uusi aikakausi alkanut maamme aineelliselle edistymiselle. Että tämä uusi rautatie suuremmassa määrässä on enentävä maan tuotteliaisuutta ja herättävä uusia ansiolähteitä on selvä asia."

Aimo Halilan Lahden historiassa (1958) todetaan, että rautatien valmistuminen merkitsi suurta edistysaskelta Lahden liikenneoloissa. Tätä täydensivät Vääksyn ja Kalkkisten kanavien valmistumiset: ”Lahti oli nyt maamme eräiden voimakkaimpien elinsuonien välittömässä tuntumassa. Lahden talouselämä alkoi kasvaa ennennäkemättömällä vauhdilla. Lahdella oli nyt kaikki luontaiset edellytykset kasvaa merkittäväksi kauppakeskukseksi."

Väyläviraston nykyinen rautatieliikennejohtaja Markku Nummelin kertoo viraston verkkosivulla, että rataa rakennettiin käsin ja hevosvoimin, ja töihin saavuttiin leivän perässä, usein perhekunnittain. Heikoimpia ei huolittu rakennustehtäviin, mutta tekemistä keksittiin kaikille: naiset ja lapset rakensivat esimerkiksi Uudenkylän ja Kausalan välille luonnonkivistä suoja-aidan, joka on jäänyt maisemaan. Paloaidat suojasivat radan varren kasvillisuutta höyryvetureista sinkoavilta kipinöiltä ja estivät metsässä laiduntavaa karjaa jäämästä junan alle. Erilaisia töitä voitiin antaa lähes 12 000 ihmiselle.

Noina vuosina oli nälänhätää, ja nälän heikentämiä radanrakentajia vaivasivat erilaiset epidemiat, kuten lavantauti ja pilkkukuume. Moni kuoli ylensyöntiinkin pitkän nälässä kituuttamisen jälkeen. Synkimmillään työvoimasta oli sairaana jopa 22 %. Kuolleille rakennettiin omia hautausmaita, sillä kunnat eivät halunneet heitä omille hautapaikoilleen. Yksi tällainen hautuumaa on Lahden Pekanmäessä, jonne on haudattuina noin 300 radanrakentajaa.

Keisarin lupaus radasta oli, että koko ratayhteyden piti tulla Suomen Valtion Rautateiden omistukseen ja liikennöitäväksi. Maanlunastus osoittautui hankalaksi Venäjän puolella, koska osa maanomistajista vaati sovittua korkeampaa hintaa maan alle jäävästä maastaan. Asiat joka tapauksessa hoituivat, ja keisari itsekin lahjoitti maitaan rakentamista varten.

Kun rautatie 2,5 vuoden työn jälkeen valmistui, sen kustannukset jäivät kaksi miljoonaa markkaa alhaisemmiksi kuin oli arvioitu. Tähän oli monta syytä, kuten Nummelin kertoo: ”Rakentaminen helpottui, kun radan linjaus asetettiin Salpausselän harjuiselle, sorasta ja moreenista koostuvalle maaperälle. Samoin monien siltojen rakentaminen puusta laski radan hintaa, vaikka varsin pian rataa jouduttiinkin vahvistamaan ja siltoja vaihtamaan teräksisiin.”

kari.naskinen@gmail.com