Finnjetin suunnittelussa oli ollut mukana mm. Martin Saarikangas. Keväällä 1977 aluksen kastoi rouva Annikki Mattila, laivan tilanneen Enso-Gutzeitin johtokunnan puheenjohtajan Olavi J. Mattilan puoliso. Liikennöintiä alkoi hoitaa Enso-Gutzeitin tytäryhtiö Finnlines, ja ensimmäiselle varsinaiselle matkalleen Helsingistä Travemündeen Finnjet lähti 13.5.1977. Samana kesänä 40 vuotta sitten pääsin minäkin matkustamaan tuolla Itämeren keisarinnalla, ja olihan se toista kuin jollakin M/S Svea Reginalla tai M/S Vikingillä Ruotsiin reissaaminen. Finnjet oli sentään GTS (Gas Turbine Ship).
Finnjet oli maailman suurin ja nopein perinteinen autolautta, ja nopeudessa sillä on edelleen maailmanennätys, jos ei oteta huomioon 2000-luvulla rakennettuja katamaraaniautolauttoja. Finnjetin moottorit olivat teholtaan niin suuria, että tätäkään ennätystä (75 000 hevosvoimaa) ei ole ylitetty.
GTS Finnjetissä oli kaksi Pratt & Whitneyn kaasuturbiinimoottoria, jotka olivat muunneltuja versioita Douglas DC 8 -lentokoneen moottorista. Kaasuturbiinit pyörivät 63 kierrosta sekunnissa ja pyörittivät kahta potkuria 3 kierrosta sekunnissa. Tällä kurin Finnjet ajoi 1145 kilometrin matkan satamasta satamaan 22 tunnissa, kun huippunopeus oli 30,5 solmua (57 km/t).
Kun silloin kesällä 1977 matkustin Travemündestä Helsinkiin, onnistuin pääsemään tämän ihmelaivan konehuoneeseenkin, jossa konepäällikkö Veikko Haapanen esitteli moottoreita. Piti tietenkin selittää sekin, miksi puhutaan kaasuturbiinista, vaikka polttoaine kuitenkin oli Neste Oy:n lämmitysöljyä, jota kului kahdensuuntaiseen matkaan 600 tonnia. Kun tämän kaikkein yksinkertaisimmin ilmaisee, niin kun sopivaa polttoainetta syötetään turbiinin läpi virtaavassa ilmassa, syntyy kaasua. Ilmaa pumpataan kompressorilla. Näin systeemi toimii suihkulentokoneissakin, mutta ne polttavat kerosiinia.
Finnjet oli siis teknisiltä ominaisuuksiltaan huippua, mutta matkustusmukavuudesta muistan sen, että laivan moottorit ilmeisesti täristivät rakenteita. Matkustajahytit olivat samanlaisia pieniä kuin ne ovat halvoilla matkoilla nykyisillä ruotsinlaivoillakin, ja ravintolatilat olivat vaatimattomat ottaen huomioon Finnjetin koon; pääravintola oli Adam & Ewa. Matkustajia Finnjet veti noin 1500.
Kaasuturbiinien loppu tuli, kun taas yksi energiakriisi iski. Sen jälkeen 1981 laivaan asennettiin kaksi Wärtsilän dieselmoottoria ja Strömbergin sähkögeneraattoria. Polttoaineenkulutus putosi puoleen, mutta matka-aika yhteen suuntaan venähti 36 tuntiin.
Finnjet oli 215 metriä pitkä. Nykyisistä Suomen vesillä liikennöivistä autolautoista vain M/S Viking Grace on vähän pitempi, 218 metriä. Valmistuttuaan 40 vuotta sitten Finnjetiä lähimpänä olivat M/S Svea Corona, M/S Wasa Queen ja M/S Wellamo, kukin 153 metriä.
Finnjetin loppu oli sitten tarina sinänsä. Monien omistajanvaihdosten aikana laivan nimikin vaihtui muutamaan kertaan. Yksi vaihe oli, kun Espoossa tehtiin valtuustoaloite laivan ostamiseksi maailmalta, silloin nimeltään Da Vinci. Aloitteen allekirjoittajina olivat mm. Martin Saarikangas ja Timo Soini. Ajatuksena oli, että laivasta tehtäisiin tilapäismajoituspaikka pakolaisille, turvakodin asukkaille ja tutkijoille. Hinta olisi ollut 7 miljoonaa euroa.
Romuttamolle reitti kuitenkin vei. Historiaseuran mukaan Finnjet oli hyväkuntoisin matkustaja-alus, joka koskaan oli ajettu Alangin romurautarannalle. Siitä tuli myös kaikkein tappiollisin romutus johtuen osittain siitä, että laivan runko oli poikkeuksellisen vahvaa tekoa, koska se oli tehty kuin jäänmurtajan rungoksi.
Finnjetin historiaseuran perustivat laivan kuusi matkustajaa ja yksi miehistön jäsen. Seuran nettisivujen keskustelupalstalla todetaan, että jos Finnjet olisi ruotsalaista käsityötä, se olisi nyt varmaan maailmankuulu nähtävyys.
kari.naskinen@gmail.com
