keskiviikko 22. maaliskuuta 2017

Mosse 70 vuotta

Piikkinokka-Mosse esiteltiin 1947. Se oli jokseenkin suora kopio sotaa edeltäneestä Opel Kadettista. Tällainen järjestely syntyi, kun sodan hävinneen natsi-Saksan teollisuutta hajasijoitettiin, ja Opelin tuotantolinjat siirrettiin Rüsselsheimista Neuvostoliittoon. Moskvitshista tuli hyvin suosittu auto: Neuvostoliitossa sitä piti jonottaa vuosikausia ja Suomessakin se teki hyvin kauppansa. Halvan Mossen hinta/laatusuhde oli hyvä.

Piikkinokka-Mossea sanottiin myös Hiiri-Mosseksi johtuen autojen harmaasta väristä. Tätä malli 400:aa valmistettiin vuoteen 1956 asti, minkä jälkeen korimalli muuttui. Suomeen autoja toi maidenvälisen tavaranvaihdantajärjestelmän puitteissa Oy Konela Ab, jonka omisti Neuvostoliiton autoyhtiö V/O Avtoexport. Niin hyvin kauppa kävi, että vielä 1962 Mosse oli Suomen myydyin automerkki. Vuonna 1967 Moskvitsh Elite oli vielä neljäntenä edellään VW, Ford ja Fiat. Suomessa Mosse-kauppa hiljeni 1970-luvun alussa, kun markkinoille tuli Lada. Konelan maahantuontiohjelmasta Mosse poistui kokonaan kuitenkin vasta 1990.

Erikoisuus oli Elite 1500:sta tehty avolavamalli 1970-luvun jälkipuoliskolla. Koska sitä ei tuohon aikaan luokiteltu henkilöautoksi, siitä ei mennyt autoveroa ja tämän väliaikaisen porsaanreiän ansiosta se oli tuolloin halvin Suomessa myyty auto. Erikoisuus oli sekin, että avolava-Mossea ei tehty AZLK-tehtaalla Moskovassa, vaan Uralin takana Ichevskin tehtaassa, joka tunnettiin paremmin IC-moottoripyöristään.

Kävin 1970-luvulla Mossen isolla tehtaalla Moskovassa. Sieltä jäi mieleen sekin, että yhden nurkassa tehtiin samoista Mossen pelleistä sinisiä polkuautoja. Tehtaanmyymälää ei ollut, mutta myöhemmin löysin auton ostettavaksi Viipurista. Tallella on edelleen.

Moskvitsh (Москвич) tarkoittaa ”Moskovalaista”; koiranleukojen mukaan sana on lyhenne sanonnasta "Mozhno otjehat sto kilometrov, vylezai i tshini" ("Sillä voi ajaa sata kilometriä, sitten nouse ulos ja ala korjata.”)

Vuonna 2016 Mosse palasi Suomen automarkkinoille, kun sen maahantuonnin aloitti Pirkkalassa toimiva Manse Motors Oy. Muutamia aivan uudennäköisiä autoja se on myynytkin.

AUTOJA JO 1800-LUVULLA

Ensimmäiset venäläiset autot valmistuivat 1896, ja ensimmäiset isoissa sarjoissa rakennettu auto oli 1909-15 valmistettu Russko-Baltic. Se oli lähinnä vain koottu Venäjällä, osat tulivat pääasiassa Saksasta ja Belgiasta.

Vallankumouksen jälkeen Neuvostoliitossa keskityttiin enemmän kuorma-autoihin, joista ensimmäisenä alkoi Amo-merkkisen auton valmistaminen 1924 Moskovan lähistöllä. Se muistutti läheisesti Fiat Tipo 15:ta, jota mm. Suomen armeija käytti 1920-luvulla.

Vuonna 1930 valmistui KIM-tehtaalla Gaz A, joka oli kopio Fordin A-mallista. Vuonna 1940 tuli ”markkinoille” Kim 10, joka oli kopio englantilaisesta Ford Prefectistä, mutta sitä ehdittiin tehdä vain 500 kappaletta sodan sytyttyä.

Kansainvälinen yhteistyö jatkui sotien ja Mossen jälkeenkin. Ladan tuotanto alkoi Togliattigradissa, jossa kopioitava automalli oli Fiat 124. Lada oli myös tyypillinen Sev-yhteistyön tulos: akut ja laturit Puolasta, iskunvaimentimet Jugoslaviasta, lamput Tshekkoslovakiasta ja korin osia Unkarista.

Vastaavanlaista yhteistyötä Neuvostoliiton autoteollisuus teki Suomenkin kanssa: tänne tuotuihin pieniin kuorma-autoihin Gaz 53:een ja Zil 136:een asennettiin Valmetin Linnavuoren tehtaalla Siurossa valmistettuja dieselmoottoreita. Samaa moottoria käytettiin mm. Kontio-Sisuissa ja Englannista meille tuoduissa Fargoissa.

Ladan tehtaalla 1980-luvulla vieraillessani jäi mieleen myös tehtaan oma jäähalli, jossa toisella pitkällä sivulla oli katsomon sijasta verho – sen takana oli teatterin näyttämö. Enää ei KHL:ssä pelaava Ladan joukkue käytä tuota hallia.

Koko Neuvostoliiton olemassaolon ajan henkilöautojen saaminen oman maan kansalaisten keskuudessa oli tiukassa. Yhden vaikeuden aiheutti se, että koko kauppasumma piti maksaa yhdellä kertaa ja usein etukäteen. Tallessani on lehtileike vuodelta 1977, jossa STT:n Moskovan-kirjeenvaihtaja Stig Fredriksson kertoo oman auton ostaneen onnesta:

”Kun keskivertokansalainen pääsee jonon kärkeen, latoo hän säästöruplansa pöytään ja ajaa ylpeänä kotiin ihkauudella kansanautollaan. Tätä uusinta elintason merkkiään hän vaalii hellästi kuin sylilasta. Viikonlopun hän, usein koko perheen avustamana, pesee ja kiillottaa autoa. Ja kohta hän oppii, että ajaessa on paras kauniilla säällä pitää tuulilasinpyyhkimet hansikaslokerossa. Suuri varaosapula, joka iskee kaikkiin Zhigulin [Lada] omistajiin, on nimittäin melko kova koitos yleiselle moraalille. Osa ajajista katsoo, että paras tapa hankkia uudet pyyhkimet entisten kuluneiden tai varastettujen tilalle on ottaa ne naapurin autosta. Varaosien saaminen laillisesti tuntuu joskus toivottomalta.”

kari.naskinen@gmail.com